Раскоксовка моторов EA888 1.8-2.0 TSI TFSI всех поколений (ŠKODA, VW, SEAT, AUDI)

Здравствуйте Братья и Сестры!

Моторы 1.8-2.0 TSI всех генераций, впрочем, как и практически все современные двигатели склонны к отложениям не сгоревшего масла и топлива в камере сгорания. Поршни стали меньше по массе, их теплоотдача снизилась, топливные смеси стали более бедными, вся система стала более теплонагруженной. В результате повышенных температур происходит преждевременная закоксовка маслосъемных колец, что приводит со временем к расходу масла двигателем. Ввиду применения непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания, впускные клапана стали подвержены отложениям, стержень и тарелка клапана зарастают шубой твердого кокса.

Клапана в твердых отложениях

В процессе комплексной раскоксовки по избавлению моторов от расхода масла, я пришел к технологии безразборной чистки впускных клапанов. Что существенно экономит затраты на дорогостоящие ремкомплекты форсунок используемые при снятии впускного коллектора при механической чистке.

Процедура применима к автомобилям ŠKODA, VW, SEAT, AUDI с моторами EA888 1.8-2.0 ТSI TFSI Gen 1-2-3, с поперечной и продольной установкой двигателя в моторном отсеке.

Для эксперимента и наглядности процесса на моторе я снял впускной коллектор .

Проворачивая коленвал подаем сжатый воздух в отверстие датчика температуры воздуха в коллекторе, как только из цилиндра пошел воздух, значит впускные клапана данного цилиндра открыты.

Подача воздуха во впускной коллектор

Далее подаем Carbon X K1 в цилиндр.

Как только пена стала выходить из свечного колодца, отверстие нужно заткнуть тряпкой и продолжить нагнетание, иначе пена в клапана не пойдет, вся выйдет через свечу.

Я как бывший токарь (нехай будет повод для нынче не модной рабочей гордости))

Сегодня труд мой и моих товарищей по цеху-это во многом еще труд физический.В творческом слиянии труда физического и интеллектуального мне видится рабочий завтрашнего дня.

Придумал и изготовил ввертыши, которые позволяют пене не выходить наружу, плюс в процессе раскоксовки не нужно каждый раз закручивать и откручивать свечи, а при закручивании болтов с противоположных концов вставок мы сразу получаем компрессию в цилиндрах.

По прошествии 40 минут (больше лучше) опять проворачиванием коленвал до выхода воздуха из другого цилиндра повторяя предыдущий процесс.

На фото и видео наглядно видно, как после применения Carbon X K1 твердые отложения размягчились, нагар стал податливым и легко достается пальцем.

Отработав 4 цилиндра, перед нами встает задача, как окончательно убрать мягкий нагар с впускных клапанов, т.к., коллектор мы не снимаем. В компании Pro tec пошли до конца и разработали "бульбулятор", который по заявлению производителя, позволяет чистить клапана без разбора.

Установка работает распыляя моющий состав в систему подачи воздуха.

В процессе чистки из выхлопной трубы повалит густое облако едкого дыма. Работать с химией в помещении без вытяжки крайне вредное занятие!

Смотрим впускные клапана эндоскопом через датчик температуры во впускном коллекторе.

Белого металла как при механической чистке нет, но такого состояния вполне достаточно. Есть авторитетное мнение, цитирую: "Особенно мне понравилось вот что: "Белого металла как при механической чистке нет" — что несомненно правильно, ибо на клапанах остается защитное покрытие, без которого на голый чистый металл нагар прилипает, как мухи на липучку."

Бонусом за счет применения пенного состава который заполняет всю камеру сгорания мы получаем полностью чистые поршни, клапана внутри, очищается топливная форсунка. Но пена, это лишь одна из этапных частей раскоксовки.

Поршни как новые

Форсунка стала чистой

Сейчас на рынке представлено порядка 5 пенных составов, которые по заявлению производителей позволяют полностью раскоксовать мотор и избавить от расхода масла, но это не совсем так. Пенные составы не могут полностью удалить очень твердый нагар из маслосъемных колец поршней. Пенные составы могут эффективно почистить камеру сгорания и клапана внутри, с маслосъемными кольцами пена не очень справляется . Я при комплексной раскоксовке применяю широкую линейку химии от компании протек. Процесс для достижения результата длительный . А карбон в этом процессе лишь одна из этапных частей комплексной раскоксовки.

Ну и раз компания протек сделала устройство для чистки клапанов, я решил не отставать и усовершенствовал процесс подачи раскоксовочной жидкости в цилиндры. Основной смысл состоит в том, что разные составы для раскоксовки уходят из цилиндров вниз через поршень и кольца не равномерно, может оказаться так, что в некоторых цилиндрах жидкость еще есть, а где-то уже полностью ушла. Что негативно сказывается на качество обработки. Установка позволяет держать одинаковый постоянный уровень по всем цилиндрам. Что заметно улучшает результат выполняемой работы.

А как общий результат будет мотор, который больше не расходует масляное масло. Все это при условии, что мотор исправен технически, давление масла соответствует близкому от номинала, компрессия в норме, хон на цилиндрах не имеет задиров, поэтому первоначально делается диагностика мотора . Многие спрашивают на сколько хватает раскоксовки — отвечаю, практически ровно на столько же, как расход и начался. У меня в багаже есть машины которые проехали уже достаточно много после процедуры, чтобы говорить о результатах. Ну и рекордный и пока единственный случай масложора с расходом 3 литра на 400 км., при этом машина 2010 года выпуска, я сам не верил в целесообразность процедуры, но клиент сказал, что все получится, вера клиента в результат тоже не маловажный фактор успеха. А результатом стал нулевой расход масла после процедуры.

Бывает ли такое, что не смотря на успешно пройденную диагностику мотора, раскоксовка все же не помогает. Да, такое иногда бывает, может на одной из 8-10 машин. Поэтому шанс неудачи все же есть и это надо учитывать. НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ СОВСЕМ РАСКОКСОВАТЬ 4 МАШИНЫ КОТОРЫЕ СО ВРЕМЕНЕМ ОПЯТЬ ПРИЕХАЛИ К СОЛИДНОМУ МАСЛОЖОРУ ПОСЛЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА, НЕ ЗНАЮ КАКИЕ ПОРШНИ И КОЛЬЦА ТАМ СТОЯЛИ (хотя и вполне догадываюсь)), И ЧТО ПОСЛУЖИЛО ПРИЧИНОЙ НЕУДАЧИ, ДЛЯ СЕБЯ Я ПРИНЯЛ ЖЕСТКОЕ РЕШЕНИЕ, НЕ БРАТЬ В РАБОТУ МОТОРЫ ПОСЛЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА, ТОЛЬКО ЗАВОДСКИЕ ПОРШНИ И КОЛЬЦА ! ВОПРЕКИ УСТОЯВШЕМУСЯ МНЕНИЮ "ГУРУ" ДАННЫХ МОТОРОВ, ДАЖЕ НЕУДАЧНЫЕ МАСЛОСЪЕМНЫЕ КОЛЬЦА 2011 годов С МАЛЕНЬКИМИ ДРЕНАЖНЫМИ ОТВЕРСТИЯМИ В МАСЛОСЛОСЪЕМНЫХ КОЛЬЦАХ, ПРЕКРАСНО РАСКОКСОВЫВАЮТСЯ ДО НУЛЕВОГО РАСХОДА МАСЛА, ПРИ УСЛОВИИ ЧТО МОТОР ИЗНАЧАЛЬНО НЕ ПОТРЕБЛЯЛ МАСЛО. МОЙ ВЫВОД, НА ОСНОВАНИИ ОПЫТА, ТАКОВ- если вы сделали раскоксовку, то мотор в среднем проедет еще 100000 км., а то и заметно больше, если вы сделаете доработки о которых рассказано в ролике ниже, то до нового расхода вы проедете опять 100000+ и тогда вы сделаете опять раскоксовку . А вот если вы сделаете кривую капиталку, что стандартно для большинства случаев, то по прошествии 100000 км., а то и заметно раньше, вы опять приедете к масложору и опять поедете только на капитальный ремонт мотора, ибо раскоксовка вам уже не поможет. И это связано с тем, что кольца и поршни идущие как запчасти, это не совсем не те поршни и кольца, которые идут на конвейер .В работу я стараюсь брать машины с расходами от 400 мл на 1000 км., а дальше не важно, хоть 3 литра на 1000. Когда такие расходы уже точно понятно, что в масложоре виноваты забитые нагаром маслосъемные кольца.

Также рекомендую на моторы 1.8 TSI устанавливать маслоотделители от двух литровой версии мотора 06H103495AJ ввиду его большей эффективности.

Продувка цилиндров дарит пеленке все содержимое из камеры сгорания.

Аналогичная картина снизу мотора со снятым поддоном, все течет и капает.

Грязь стекает с поршневой группы

В конце всех проведенных процедур ставим идеологически верный красный масляный фильтр, и синюю мигалку на маслозаливную горловину, которая не позволяет грязи скапливаться под крышкой.

Также рекомендую на моторы 1.8TSI устанавливать маслоотделители от двух литровой версии мотора, ввиду его большей эффективности.

Что касается гарантий. На этих моторах иногда отгорает электрод свечи, прогорает поршень и клапан, случается клин балансирных валов. Один раз у нас перескочила цепь при прокручивании коленвала по ходу вращения, благо это произошло без нагрузки и мы просто заменили привод ГРМ. В другом случае клиенту залили на заправке низкооктановое топливо в летнюю жару, естественно детонационная стойкость топлива снизилась, плюс не доливающая форсунка образовала бедную смесь, совокупность факторов привела к детонации, сильному повышению температуры в камере сгорания и прогару поршня, все это случилось через короткий промежуток после процедуры. Еще один случай, (читать всем) благо диагностика выявила проблему и машину в работу мы не взяли. Нами сделано сотни машин и было всего две неприятные ситуации, но все может случится и виной этому будет точно не раскоксовка. Поэтому чтобы обезопасить себя от подобных ситуаций, мы предупреждаем всех, что процедура делается на ваш страх и риск.

Я берусь говорить за успешность процедуры только за моторы VAG семейства EA888 1.8-2.0 TSI всех поколений. Другие моторы я не делал, во всех есть свои конструктивные особенности, хоть и работают они по одному принципу.

Рекомендации для продления ресурса ДВС, не только после раскоксовки, но и в повседневной эксплуатации.

И традиционно:

Немного отчетов о содеянном:

Dmitron84
Boiarintsev
Facet470
Fev
HanRock
SerJery
yury772
madegik
bumblebee77
Bremstoker
AV-Sladkov
HanRocK
Lehalepeha1
Odim
CrOnO
Moorzeack
NataliLubimova
ERUS77
masskva99
89859859317
Facet470
rockoon

Источник: DRIVE2

Автор: mastera71