Раскоксовка моторов EA888 1.8-2.0 TSI TFSI всех поколений (ŠKODA, VW, SEAT, AUDI)

Здравствуйте Братья и Сестры!

Моторы 1.8-2.0 TSI всех генераций, впрочем, как и практически все современные двигатели склонны к отложениям не сгоревшего масла и топлива в камере сгорания. Поршни стали меньше по массе, их теплоотдача снизилась, топливные смеси стали более бедными, вся система стала более теплонагруженной. В результате повышенных температур происходит преждевременная закоксовка маслосъемных колец, что приводит со временем к расходу масла двигателем. Ввиду применения непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания, впускные клапана стали подвержены отложениям, стержень и тарелка клапана зарастают шубой твердого кокса.

Клапана в твердых отложениях

В процессе комплексной раскоксовки по избавлению моторов от расхода масла, я пришел к технологии безразборной чистки впускных клапанов. Что существенно экономит затраты на дорогостоящие ремкомплекты форсунок используемые при снятии впускного коллектора при механической чистке.

Процедура применима к автомобилям ŠKODA, VW, SEAT, AUDI с моторами EA888 1.8-2.0 ТSI TFSI Gen 1-2-3, с поперечной и продольной установкой двигателя в моторном отсеке.

Для эксперимента и наглядности процесса на моторе я снял впускной коллектор .

Проворачивая коленвал подаем сжатый воздух в отверстие датчика температуры воздуха в коллекторе, как только из цилиндра пошел воздух, значит впускные клапана данного цилиндра открыты.

Подача воздуха во впускной коллектор

Далее подаем Carbon X K1 в цилиндр.

Как только пена стала выходить из свечного колодца, отверстие нужно заткнуть тряпкой и продолжить нагнетание, иначе пена в клапана не пойдет, вся выйдет через свечу.

Я как бывший токарь (нехай будет повод для нынче не модной рабочей гордости))

Сегодня труд мой и моих товарищей по цеху-это во многом еще труд физический.В творческом слиянии труда физического и интеллектуального мне видится рабочий завтрашнего дня.

Придумал и изготовил ввертыши, которые позволяют пене не выходить наружу, плюс в процессе раскоксовки не нужно каждый раз закручивать и откручивать свечи, а при закручивании болтов с противоположных концов вставок мы сразу получаем компрессию в цилиндрах.

По прошествии 40 минут (больше лучше) опять проворачиванием коленвал до выхода воздуха из другого цилиндра повторяя предыдущий процесс.

На фото и видео наглядно видно, как после применения Carbon X K1 твердые отложения размягчились, нагар стал податливым и легко достается пальцем.

Отработав 4 цилиндра, перед нами встает задача, как окончательно убрать мягкий нагар с впускных клапанов, т.к., коллектор мы не снимаем. В компании Pro tec пошли до конца и разработали "бульбулятор", который по заявлению производителя, позволяет чистить клапана без разбора.

Установка работает распыляя моющий состав в систему подачи воздуха.

В процессе чистки из выхлопной трубы повалит густое облако едкого дыма. Работать с химией в помещении без вытяжки крайне вредное занятие! Да и по правде сказать от испарений химии из горячего мотора у нас уже побаливает иногда голова, работаем на рудниках))

Смотрим впускные клапана эндоскопом через датчик температуры во впускном коллекторе.

Белого металла как при механической чистке нет, но такого состояния вполне достаточно. Есть авторитетное мнение, цитирую: "Особенно мне понравилось вот что: "Белого металла как при механической чистке нет" — что несомненно правильно, ибо на клапанах остается защитное покрытие, без которого на голый чистый металл нагар прилипает, как мухи на липучку."

Бонусом за счет применения пенного состава который заполняет всю камеру сгорания мы получаем полностью чистые поршни, клапана внутри, очищается топливная форсунка. Но пена, это лишь одна из этапных частей раскоксовки.

Поршни как новые

Форсунка стала чистой

Сейчас на рынке представлено порядка 5 пенных составов, которые по заявлению производителей позволяют полностью раскоксовать мотор и избавить от расхода масла, но это не совсем так. Пенные составы не могут полностью удалить очень твердый нагар из маслосъемных колец поршней. Пенные составы могут эффективно почистить камеру сгорания и клапана внутри, с маслосъемными кольцами пена не очень справляется . Я при комплексной раскоксовке применяю широкую линейку химии от компании протек. Процесс для достижения результата длительный . А карбон в этом процессе лишь одна из этапных частей комплексной раскоксовки.

Ну и раз компания протек сделала устройство для чистки клапанов, я решил не отставать и усовершенствовал процесс подачи раскоксовочной жидкости в цилиндры. Основной смысл состоит в том, что разные составы для раскоксовки уходят из цилиндров вниз через поршень и кольца не равномерно, может оказаться так, что в некоторых цилиндрах жидкость еще есть, а где-то уже полностью ушла. Что негативно сказывается на качество обработки. Установка позволяет держать одинаковый постоянный уровень по всем цилиндрам. Что заметно улучшает результат выполняемой работы.

А как общий результат будет мотор, который больше не расходует масляное масло. Все это при условии, что мотор исправен технически, давление масла соответствует близкому от номинала, компрессия в норме, хон на цилиндрах не имеет задиров, поэтому первоначально делается диагностика мотора . Многие спрашивают на сколько хватает раскоксовки — отвечаю, практически ровно на столько же, как расход и начался. К примеру вы проехали 100000 к.м, и у вас начался масложор, после процедуры вы также проедете примерно столько же. А если вы сделаете дополнительные доработки мотора и системы охлаждения, то и гораздо больше. О доработках смотрите ролик:

У меня в багаже есть машины которые проехали уже достаточно много после процедуры, чтобы говорить о результатах. Ну и рекордный и пока единственный случай масложора с расходом 3 литра на 400 км., при этом машина 2010 года выпуска, я сам не верил в целесообразность процедуры, но клиент сказал, что все получится, вера клиента в результат тоже не маловажный фактор успеха. А результатом стал нулевой расход масла после процедуры.

Разбирались ли моторы после ракоксовки, да разбирались 3 раза, это то что я знаю, возможно случае и больше. Правда в данных случаях с моторами случились проблемы, отнюдь не по вине раскоксовки. В первом случае клиент проехал после раскоксовки 4000 км., и расход после 800 гр на 1000 был нулевым, после этого автор чистил дроссельную заслонку и уронил во впуск фиксирующий головку шарик от инструмента. Соответственно шарик натворил дел и мотор пришлось разбирать. Вот состояние маслосъемных колец, они идеально чистые.

Полностью очищенные кольца.

А забитые нагаром кольца и есть причина расхода масла, чем больше забиты кольца, тем выше расход масла. Очистили кольца и расход ушел.

Во втором случае, через какое то время образовалась бедная смесь в камере сгорания, детонация и связанные с этим проблемы. Маслосъемные кольца также были идеально чистыми и расхода масла после раскоксовки не было совсем.

Идеально чистые маслосъемные кольца.

Бывает ли такое, что не смотря на успешно пройденную диагностику мотора, раскоксовка все же не помогает. Да, такое бывает, 80 % после процедуры совсем не имеют расхода масла, у остальных расход может уйти не полностью, но останется на минимальных пределах, и иногда попадаются машины которым раскоксовка вовсе не помогает. Пожалуй повторюсь громко КРИКНУВ -ВЫ СЛИШИТЕ, ДА БЫВАЮТ РЕДКИЕ МАШИНЫ КОТОРЫМ РАСКОКСОВКА НЕ ПОМОГАЕТ, даже при условии удачно пройденной диагностики. Поэтому шанс неудачи все же есть и это надо учитывать. А еще важным является доверие и вера в успех процедуры, если вы сильно сомневаетесь, то лучше сразу ехать на капитальный ремонт мотора. А потом через 100000 опять на капитальный ремонт мотора)) Об этом ниже:

Не получилось раскоксовать 6 машин, которые со временем опять приехали к масложору после капитального ремонта, что естественно, не знаю какие поршни и кольца там стояли, хотя и вполне догадываюсь, но для себя я принял решение, не брать в работу моторы после капитального ремонта, только заводские поршни и кольца. Скажу так, если вы сделали капиталку, то через какое то время мотор опять обязательно начнет жрать масло, то путь его излечения уже будет точно не через раскоксовку, путь его лечения, только повторная капиталка. Заводские кольца и поршни, это не те поршни и кольца которые идут на запчасти .Кольца попросту изнашиваются и никакая раскоксовка уже не поможет от слова совсем. Других причин почему совсем не получилось раскоксовать 6 машин после капитального ремонта я не вижу.

Вот такой кривой хон иногда и с задирами я видел на моторах после капитального ремонта.

Хон горизонтальный, а должен быть вертикальный елочкой.

Задиры на кривом хоне.

Не берутся в работу моторы после любого глобального вмешательства, даже если вам только перебирали головку блока, замена цепи не в счет. Также не принимаются в работу моторы на которых уже делалась не удачная раскоксовка. Картина последствий не умения работать химией может быть такой.

Выжженный химией хон.

Что касается капитального ремонта, качественный ремонт не может быть выполнен за 1-3 дня, все дело в том, что только ремонт головки блока с заменой направляющих клапанов качественно выполняется в течении недели, очередь, хорошее место и все такое. В работу я беру машины с расходами от 500 мл и более на 1000 км., даже не скромные расходы под 2-3 литра на 1000 км., в большинстве случаев могут быть успешно раскоксованы до нулевого расхода масла. Когда такие расходы уже точно понятно, что в масложоре виноваты забитые нагаром маслосъемные кольца.

Продувка цилиндров дарит пеленке все содержимое из камеры сгорания.

Аналогичная картина снизу мотора со снятым поддоном, все течет и капает.

Грязь стекает с поршневой группы

В конце всех проведенных процедур ставим идеологически верный красный масляный фильтр, и синюю мигалку на маслозаливную горловину, которая не позволяет грязи скапливаться под крышкой.

Также рекомендую на моторы 1.8TSI устанавливать маслоотделители от двух литровой версии мотора, ввиду его большей эффективности.

Что касается гарантий. На этих моторах иногда отгорает электрод свечи, прогорает поршень и клапан, случается клин балансирных валов. Один раз у нас перескочила цепь при прокручивании коленвала по ходу вращения, благо это произошло без нагрузки и мы просто заменили привод ГРМ. В другом случае клиенту залили на заправке низкооктановое топливо в летнюю жару, естественно детонационная стойкость топлива снизилась, плюс не доливающая форсунка образовала бедную смесь, совокупность факторов привела к детонации, сильному повышению температуры в камере сгорания и прогару поршня . Еще один случай, (читать всем) благо диагностика выявила проблему и машину в работу мы естественно не взяли. Нами сделано сотни машин и было всего две неприятные ситуации, но все может случится . Поэтому чтобы обезопасить себя от подобных ситуаций, мы предупреждаем всех, что подобные случаи могут произойти, но виной этому точно будет не раскоксовка.

Я берусь говорить за успешность процедуры только за моторы VAG семейства EA888 1.8-2.0 TSI всех поколений. Другие моторы я не делал, во всех есть свои конструктивные особенности, хоть и работают они по одному принципу.

Рекомендации для продления ресурса ДВС, не только после раскоксовки, но и в повседневной эксплуатации.

И традиционно:

Немного отчетов о содеянном:

Dmitron84
Boiarintsev
Facet470
Fev
SanchOus
HanRock
SerJery
yury772
madegik
bumblebee77
Bremstoker
AV-Sladkov
HanRocK
Lehalepeha1
Odim
CrOnO
Moorzeack
NataliLubimova
ERUS77
masskva99
89859859317
Facet470
rockoon

Источник: DRIVE2

Автор: mastera71